Envolvem a divulgação de informações aos motoristas referentes ao número de colisões envolvendo animais, trechos e horários mais perigosos e procedimentos a serem adotados ao avistar um animal na pista ou próximo a ela. Sua efetividade não foi mensurada no que se refere à redução no número de atropelamentos, ainda que possam contribuir na divulgação do problema e das estratégias de mitigação adotadas. No Brasil, panfletos informativos vêm sendo distribuídos em postos policiais e de pedágio em rodovias licenciadas pelo IBAMA, como a BR 386/RS - Tabaí - Estrela, em fase de duplicação a partir de 2010 (Figura 57).

Figura 57. Panfleto informativo distribuído durante as obras de duplicação da rodovia BR 386/RS.

A habituação dos motoristas à sinalização parece ser a principal causa da pouca efetividade desta medida. Estratégias tais como a combinação da sinalização referente à fauna com sinalização indicativa de velocidade máxima ou sinais luminosos intermitentes em determinados horários resultaram na redução de 3,7 a 7,4 km/h quando comparados com a sinalização estática tradicional, sem apresentar, entretanto, redução significativa no número de animais atropelados (BECKMANN et al. 2010). Dispositivos com estas características são normalmente ativados somente durante a noite. Equipamentos móveis de sinalização luminosa (transportados sobre reboques e instalados temporariamente em segmentos diversos) demonstraram melhores efeitos na redução de velocidade, quando comparados a equipamentos estáticos (HARDY et al. 2006). Técnicas de sinalização horizontal utilizadas em outros contextos rodoviários visando à redução de velocidade também podem ser empregadas, tais como faixas, deflexões e sonorizadores, além do estreitamento visual com a inclusão de elementos direcionadores ou verticais (árvores ou portais, por exemplo) (BHTRANS 1999).

Figura 58. Sinalização estática tradicional. BR 116/RS.		Figura 59. Sinalização estática tradicional, adaptada para a fauna típica da região. BR 471/RS.		Figura 60. Sinalização estática em estrada de serviço da Linha de Transmissão São Domingos – Água Clara, Mato Grosso do Sul, Brasil. Foto: Marli Araújo, Eletrosul.

Figura 61. Sinalização estática, em grandes dimensões e ilustrada com exemplares da fauna local. BR 116-392/RS.		Figura 62. Sinalização estática (Lontra longicaudis). BR 116-392/RS.

Figura 63. Sinalização estática (Leopardus geoffroyi). BR 116-392/RS.		Figura 64. Sinalização estática (Cerdocyon thous). BR 116-392/RS.

Existe uma relação direta entre a velocidade do tráfego e o número de atropelamentos, visto que o tempo de resposta para evitar a colisão é expressivamente aumentado em velocidades reduzidas. Entretanto, o estabelecimento de limites máximos incompatíveis com a geometria da rodovia não gera a redução da velocidade por parte da maioria dos condutores, ocasionando diferenças de velocidade que podem ser ainda mais perigosas (BECKMANN et al. 2010). A limitação da velocidade aquém da capacidade geométrica da via deve ser acompanhada de medidas físicas ou coercitivas para que seja efetiva, tais como a implantação de controladores de velocidade, redução na largura das pistas e do acostamento, ondulações transversais e sonorizadores (no Brasil, permitidos somente em áreas urbanas pela Resolução nº 39/1998 do CONTRAN), ou redução do campo visual com a instalação de barreiras nas laterais da via (BHTRANS 1999). A possibilidade de adequação temporal dos limites de velocidade, com a redução nos períodos em que ocorre maior probabilidade de atropelamentos, como durante a noite, é uma alternativa a ser melhor explorada, especialmente em segmentos de menor extensão, porém limitados a condições técnicas e dependentes de regulamentação às normas legais de trânsito. A dificuldade de manutenção de controladores eletrônicos de velocidade, seus altos custos, a rejeição pública e a pouca efetividade em trechos longos são aspectos que dificultam sua utilização em maior escala.

Figura 65. Controlador eletrônico de velocidade. BR 471, Estação Ecológica do Taim, Santa Vitória do Palmar/RS.

Apesar de dados de campo e simulações envolvendo o volume de tráfego e o número de atropelamentos indicarem uma relação inversamente proporcional entre ambos, o redirecionamento do tráfego de rodovias secundárias para rodovias principais gera maiores impactos no que se refere à qualidade do hábitat adjacente a estas últimas, aumentando igualmente seu efeito como barreira (BECKMANN et al. 2010). Portanto, a utilização desta estratégia requer um planejamento que considere quantitativamente a redução na mortalidade e os prejuízos ocasionados pela deterioração do hábitat e incremento do efeito de barreira nas rodovias que terão aumento de tráfego e os efeitos inversos naquelas com tráfego reduzido.

Fluxos sazonais expressivos de fauna, observados em períodos reprodutivos de anfíbios e répteis, podem indicar a interdição temporária como medida recomendada para evitar o atropelamento massivo. Na América do Norte, situações similares ocorrem também envolvendo médios e grandes animais, como cervídeos, cuja alta frequência de deslocamento noturno e sazonal também propicia a sugestão desta medida em locais de populações expressivas e alto índice de atropelamentos (BECKMANN et al. 2010). Entretanto, devido à necessidade de manutenção das condições de deslocamento de pessoas e bens, a possibilidade de implantação de tal medida fica restrita a segmentos de rodovias secundárias de baixo fluxo e com alternativas de redirecionamento do tráfego ou situadas dentro de Unidades de Conservação, quando pode ocorrer inclusive a desativação total da rodovia (vide Estrada do Colono, no Parque Nacional do Iguaçu (BERGALLO & VERA Y CONDE 2001)). Em uma malha viária normalmente deficitária em termos de alternativas, como a brasileira, é uma medida de difícil aplicação. Entretanto, em determinadas situações e com finalidades distintas, tal medida é parcialmente adotada. Pode-se citar como exemplos a proibição do tráfego de cargas perigosas entre 22h e 6 h nas rodovias BR 471/RS – trecho Rio Grande – Chuí e BR 290/RS – trecho Osório – Porto Alegre, com a finalidade de proteção de áreas ecologicamente sensíveis e mananciais hídricos (Portaria DNIT nº 011/2003 e Resolução ANTT nº 3.782/ 2012, respectivamente).

A utilização de sensores que detectam a presença de fauna e ativam a sinalização de alerta é uma estratégia que apresenta a vantagem de poder ser instalada ao longo de toda a rodovia, visto que os sinais permanecem discretos até o momento em que são ativados pela fauna e, desta forma, permitem maior grau de liberdade na movimentação dos animais, sendo adaptáveis às variações temporais dos padrões de deslocamento. Para serem eficazes, não podem apresentar uma quantidade elevada de “falsos-positivos”, ou seja, ativação por fatores outros que não a presença de animais (tal como o vento, trepidação dos veículos, etc). Sua efetividade se baseia tanto na redução de velocidade quanto no aumento do estado de alerta dos motoristas ao se depararem com o sinal ativo, tendo sido registrada redução de 91% no atropelamento de grandes ungulados e redução na velocidade superiores a 5 km/h (BECKMANN et al. 2010), chegando a reduzir em 96% as colisões com alces em um segmento de 5 km no Arizona, com custos 83% menores do que uma grande passagem inferior (EILERTS 2009). São utilizados na América do Norte e Europa, com indicadores positivos de eficácia (BANK et al. 2002; HUIJSER et al. 2009; HUIJSER et al. 2006). Custos elevados, ineficiência na detecção de animais de menor porte, e restrita detectabilidade em condições diurnas de luz, dependendo do sistema utilizado, são aspectos negativos desta alternativa de mitigação (BECKMANN et al. 2010).

Figura 66. Sinal piscante ativado por câmaras de infravermelho no Canadá. A detecção envolve combinação de movimento, tamanho e velocidade do animal para acionar o sistema. (HUIJSER et al. 2006).		Figura 67. Sinal de advertência com mensagens iluminadas por LEDs e ativadas por sensores de infravermelho passivos, calibrados para identificar movimentação de cervídeos. Foto adaptada de HUIJSER et al. 2006.

A colocação de dispositivos desta natureza em pontes ou trechos que atravessem áreas úmidas tem como objetivo incentivar a elevação da altura de voo das aves, o que reduziria a probabilidade de colisões (JACOBSON 2005).

Figura 73.  Representação esquemática da colocação de balizas visando à elevação da altura de voo de aves em rotas de movimentação.