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1.3. AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS: IMPACTOS CONHECIDOS

A construção de rodovias apresenta como impactos principais a mortalidade de indivíduos e o efeito de barreira (BECKMANN et al. 2010; SEILER 2001), conforme esquematicamente representado na Figura 8.

Figura 8. Representação esquemática dos impactos ecológicos das estradas. Associados, resultam na fragmentação do hábitat. Adaptado de Seiler 2001.

Além destes, inúmeros outros também podem ser identificados (TROMBULAK & FRISSELL 2000) e classificados de diferentes formas, considerando-se, por exemplo, a natureza do impacto (direto ou indireto) (BISSONETTE 2002), o meio impactado (físico, biótico ou socioeconômico) ou o nível de organização (indivíduos, populações ou metapopulações) (AHERN et al. 2009). O enquadramento de dado impacto como direto ou indireto contém algum grau de subjetividade, visto que frequentemente apresentam características que permitiriam relacioná-lo a uma ou outra categoria. Portanto, visto que todos os impactos devem ser considerados no âmbito do licenciamento ambiental, assume importância secundária o esquema de classificação adotado, tendo se optado por apresentar os impactos sobre o meio biótico, além de alguns dos efeitos sobre os meios físico e socioeconômico que, por sua vez, causam impactos aos grupos animais. Em síntese, são discriminados na Tabela 3.

Tabela 3. Principais efeitos e impactos ambientais das rodovias sobre a fauna.

Atividade ou aspecto ambiental	Impacto Ambiental
Tráfego	Morte de indivíduos.
Implantação física	Perda direta de hábitats.
Implantação física	Criação de novos hábitats, refúgios e corredores de dispersão na faixa de domínio.
Implantação física	Fragmentação: A divisão de um hábitat em função da instalação de uma rodovia irá criar dois fragmentos com áreas nucleares menores e maior proporção de bordas, afugentando algumas espécies e atraindo outras (SPELLERBERG 2002). A tendência é que ocorra inicialmente uma distribuição espacial da variação genética e, posteriormente, menor diversidade genética, fatores que reduzirão a viabilidade das populações (BALKENHOL & WAITS 2009). Da mesma forma, subpopulações menores são mais vulneráveis a pressões ambientais. Em termos de indivíduo, os fragmentos podem ser de dimensões inferiores à área de vida típica da espécie, fazendo com que não sejam reunidas as condições necessárias a sua sobrevivência.
Implantação física e tráfego	Perda de conectividade (rotas de movimentação entre os hábitats).
Implantação física e tráfego	Redução ou perda da permeabilidade (fluxo entre os hábitats).
Implantação física e tráfego	Efeitos de barreira: Ocasionam a redução na movimentação de indivíduos entre os hábitats e consequentemente do fluxo gênico, o que eleva a taxa de endocruzamentos e resulta na perda de diversidade genética (ASCENSÃO & MIRA 2007). Decorre de componentes como o evitamento das estradas pelos animais, a inexistência de locais para transpô-las e a morte por atropelamento, quando os indivíduos tentam alcançar a margem oposta (BANK et al. 2002). A eliminação de rotas físicas caracteriza a perda de conectividade, ao passo que a dificuldade dos animais estabeleceram rotas viáveis entre os hábitats caracteriza a perda de permeabilidade. Este impacto se estende igualmente à ictiofauna, pois caso as espécies migratórias não consigam ultrapassar canais artificiais de drenagem ocorrerá redução na produção dos recursos pesqueiros.
Implantação física e tráfego	Efeitos de borda: É a alteração nas características de hábitats, incluindo temperatura, umidade, radiação solar e vento, por exemplo (ATTADEMO et al. 2011).
Abertura de frentes de colonização e expansão agropecuária	Perda direta de hábitats.
Implantação física e tráfego	Dispersão de espécies nativas exóticas.
Aumento das bordas dos hábitats	Alteração da qualidade do hábitat.
Geração de material particulado	Deterioração da qualidade do ar.
Emissão de ruídos	Alteração no comportamento da fauna, especialmente das aves. Sua comunicação é afetada, com consequências em seu comportamento de corte e sucesso reprodutivo (HALFWERK et al. 2011). Dependendo da intensidade do tráfego, os efeitos sobre as aves podem ser observados em até 2,8 km (SPELLERBERG 2002). Anfíbios podem alterar seus padrões de vocalização em decorrência de altos níveis de ruídos provocados pelo tráfego, com eventuais reflexos reprodutivos (CUNNINGTON & FAHRIG 2010).
Impermeabilização do solo e redefinição das drenagens	Alteração dos regimes hídricos.
Emissões de motores e liberação de substâncias dos pneus e pavimento	Contaminação das águas e do solo: metais como Pb, Ni, Cd e Zn podem ter seus níveis aumentados a uma distância de até 30 m da rodovia nos solos, 40 a 120 m nas plantas e até 48 m nos animais (SPELLERBERG 2002).
Erosão e carreamento de sedimentos	Alteração nos hábitats aquáticos. Observada na fase de construção devido ao favorecimento aos escorregamentos de terra, assim como em rodovias não pavimentadas ou pela degradação dos taludes, gera considerável aporte de sedimentos aos sistemas aquáticos. Influindo diretamente sobre a turbidez dos mananciais hídricos e causando distúrbios nestes ecossistemas, sedimentos podem atingir áreas sensíveis em uma distância de até 89 m da rodovia (SPELLERBERG 2002).
Iluminação artificial	Pode atrair diversas formas de fauna e alterar padrões temporais de comportamento de aves (SPELLERBERG 2002).
Vibração dos veículos	Afugentamento da fauna.
Descarte de lixo	Além de causar incêndios e contaminar o hábitat, garrafas e latas podem se tornar armadilhas para pequenos mamíferos, cobras e lagartos (SPELLERBERG 2002). Por outro lado, podem também servir de abrigo para estes mesmos grupos, assim como para aves.
Contaminação acidental por produtos químicos perigosos	Mortalidade, especialmente de espécies aquáticas. Acidentes com veículos transportando produtos perigosos e a consequente contaminação de cursos d’água, além de hábitats próximos à ocorrência, são inevitáveis na maior parte das rodovias, quando o tráfego destes produtos é permitido.

A extensão geográfica (“road effect zone”) e a intensidade dos impactos variam em função de fatores como o tipo de rodovia (número de pistas e faixas de rolamento), o volume de tráfego, a velocidade dos veículos e o grupo biológico analisado. Uma rodovia com várias pistas e maior tráfego pode ter menores taxas de mortalidade quando comparada a uma rodovia de pista simples e menor tráfego, devido à inibição de aproximação da fauna e consequente redução da permeabilidade. Ambas apresentam efeito de barreira, ainda que devido a componentes distintos. BROCKIE et al. (2009), por exemplo, identificaram aumento no número de indivíduos atropelados até um volume de tráfego de 5.000 veículos/dia, acima do qual não se mantém esta tendência, possivelmente em função do evitamento à estrada. A resposta a estes fatores, entretanto, não é idêntica nos diversos grupos animais. BISSONETTE & ROSA (2009), por exemplo, não observaram variação na presença e uso dos hábitats em um gradiente de 600 metros perpendicular à rodovia para comunidades de pequenos mamíferos de regiões áridas. Infelizmente, em termos populacionais e comportamentais, se dispõe de dados confiáveis apenas para um pequeno número de espécies, em sua maior parte exóticas no Brasil (FAHRIG & RYTWINSKI 2009). Por exemplo, a resposta ao aumento da densidade da malha rodoviária ou de tráfego pode ser o aumento da população de pequenos roedores (RYTWINSKI & FAHRIG 2007) e a redução da população de anuros de ambientes úmidos (CARR & FAHRIG 2001; EIGENBROD et al. 2008). No primeiro caso, as explicações podem estar relacionadas ao evitamento à estrada, alterações do hábitat em decorrência da mesma ou redução no número de predadores, enquanto no segundo caso a mortalidade pelo incremento do tráfego é o componente principal.

A distância em que os efeitos das rodovias sobre os ecossistemas são significativas também varia em função do grupo animal analisado, podendo variar de aproximadamente 200 m para espécies sedentárias a mais de 2.000 m para tartarugas, crocodilianos e anfíbios (ARESCO 2005), sendo as espécies que apresentam maior vagilidade as mais suscetíveis a atropelamentos (CARR & FAHRIG 2001).

As estradas atraem um grande e variado número de animais: ectotérmicos aproveitam o calor acumulado no pavimento, herbívoros se alimentam junto à vegetação que se desenvolve na faixa de domínio, aves se alimentam de grãos provenientes de caminhões mal vedados (ERRITZOE et al. 2003), anfíbios e répteis podem utilizar taludes e margens da rodovia para nidificação (ARESCO 2005; SEILER 2001), ao passo que mamíferos fossoriais os utilizam na construção de galerias (inclusive podendo comprometer a base da rodovia, como o fizeram ctenomídeos na rodovia RSC 101 – Estrada do Inferno), e carniceiros se alimentam da fauna atropelada (ANTWORTH et al. 2005).

Os poucos estudos desenvolvidos na América do Sul, abrangendo além do Brasil (BAGER & ROSA 2010, 2011; CHEREM et al. 2007; COELHO et al. 2008; CUNHA et al. 2010; GUMIER-COSTA & SPERBER 2009; PEREIRA et al. 2006; A. O. ROSA & MAUHS 2004; C. A. ROSA & BAGER 2012) países como Argentina (ATTADEMO et al. 2011), Colômbia (ARROYAVE et al. 2006) e Venezuela (PINOWSKI 2005), ressaltam a carência de informações sobre os impactos das rodovias sobre a fauna regional. Em uma época marcada pelo desenvolvimento econômico da região e, consequentemente, da sua infraestrutura de transportes, o aumento de estudos com a fauna regional seria particularmente importante. A literatura produzida nos Estados Unidos, Europa e Austrália é ampla e contempla diversos fatores e grupos animais comparáveis aqueles da América do Sul. A frequência de espécies de mamíferos de grande porte, no entanto, é substancialmente maior nos Estados Unidos. Este fato resulta em consequências mais severas sob a perspectiva da segurança do tráfego e econômica, pois se estima que ocorram 1,5 milhão de colisões de cervídeos com veículos anualmente (¾ do total de colisões entre veículos e animais), resultando em 210 mortes por ano e danos materiais aos veículos estimados em 1,1 bilhão de dólares (SULLIVAN 2011). No Brasil, apenas em situações específicas colisões com animais silvestres de médio e grande porte assumem maior relevância, podendo ser citado como exemplo o trecho da BR 471/RS que cruza a Estação Ecológica do Taim, onde são frequentes os atropelamentos de capivaras (Hydrochaeris hydrochaeris).

Pequenos e grandes mamíferos respondem de modo diverso às rodovias. Enquanto aqueles de grande porte são mais afetados pela facilidade de acesso de caçadores e redução dos hábitats, os de menor porte são as principais vítimas de atropelamentos e da restrição de movimentação (SPELLERBERG 2002).

Fatores climáticos, como a temperatura e precipitação, assim como as estações do ano, influenciam na taxa de atropelamentos, devido às variações nos padrões de atividade ao longo do ciclo de vida assim como às alterações no volume de tráfego. Anfíbios e répteis que realizam migrações em massa nos períodos reprodutivos são exemplos característicos da variação da taxa de atropelamentos relacionada à sazonalidade (ARESCO 2005; CURETON II & DEATON 2012), inclusive com recomendações específicas relacionadas a este fator para a mitigação dos impactos (BARKER 2009). Na Argentina, ATTADEMO et al. (2011) encontraram relação significativa entre o aumento da temperatura e da precipitação, correspondendo aos períodos de primavera e verão, e as taxas de atropelamento de répteis e anfíbios. No Brasil, pode-se observar fenômenos similares nestes mesmos períodos, como a movimentação acentuada da tartaruga tigre-d’água (Trachemys dorbignyi) em rodovias que cruzam hábitats preferenciais da espécie (rodovia BR 392, em Rio Grande/RS, por exemplo). Entretanto, estes dados não podem ser generalizados, devendo ser objeto de avaliação específica tanto no que se refere aos grupos animais quanto aos ambientes considerados.

Especialmente quando cruzam áreas úmidas, as rodovias se caracterizam por afetar a herpetofauna com maior intensidade, seja pela quantidade elevada de atropelamentos de espécies que tipicamente se movimentam de forma lenta (AHERN et al. 2009; HELS & BUCHWALD 2001), pela reduzida repulsão deste grupo às estradas (BOUCHARD et al. 2009), pela barreira física às migrações em épocas reprodutivas (BEAUDRY et al. 2008, 2010; SPELLERBERG 2002) ou decorrentes de variações hidrológicas. Além disso, as áreas abertas junto às estradas oferecem hábitats atrativos para nidificação de tartarugas, por exemplo, o que pode aumentar ainda mais o risco de mortalidade (ARESCO 2005). Taxas de mortalidade superiores a 5% da população de tartarugas provavelmente ocorrem em diversas regiões dos Estados Unidos, o que ultrapassa o limiar de 2 a 3 % de mortalidade passível de absorção pelo grupo para manutenção de sua taxa de crescimento populacional positiva (GIBBS & SHRIVER 2002). Em uma rodovia com quatro pistas, padrão utilizado nas duplicações brasileiras, e com tráfego intenso (aproximadamente 20.000 veículos/dia), a probabilidade de uma tartaruga realizar a travessia com sucesso é de apenas 2% por tentativa, sendo 95% dos indivíduos atropelados já na primeira pista adjacente ao acostamento (ARESCO 2005).

Em estudo desenvolvido na Argentina, os anfíbios foram o grupo destacadamente mais impactado por atropelamentos, representando 72,92% dos 2.024 indivíduos atropelados, seguidos dos répteis (14.97%), aves (7.88%) e mamíferos (4.25%). Este grupo, juntamente com os répteis, é o mais impactado por rodovias que cruzam áreas úmidas, ao passo que as aves o são em áreas florestadas, marsupiais e morcegos em áreas urbanas e arredores, e mamíferos em paisagens diversificadas (ATTADEMO et al. 2011).

Estruturas de drenagem, como bueiros, ainda que mantenham sua função hidrológica, muitas vezes não permitem a passagem de todas ou ao menos algumas espécies de peixes (BELFORD & GOULD 1989). A existência de barreiras verticais, falta de luminosidade, velocidade e profundidade da água são obstáculos que espécies ou formas juvenis podem não conseguir superar. Mesmo para espécies não migratórias, a impossibilidade de movimentação à jusante ou montante da rodovia pode representar não apenas a segregação de populações como até mesmo a extinção de uma delas, nos casos de secas sazonais em algum dos segmentos isolados (BAKER & VOTAPKA 1990). Por outro lado, estruturas de drenagem instaladas ao longo das rodovias criam hábitats novos para diversas espécies de anfíbios, assim como algumas podem se beneficiar das rodovias em sua dispersão (FORMAN & ALEXANDER 1998).

Tal como nos demais grupos animais, a redução da dimensão dos hábitats florestais devido à fragmentação resulta em menores níveis de recursos para a avifauna, sendo positivamente relacionada com o declínio da abundância e diversidade de espécies típicas do interior de florestas. Além das espécies de borda serem favorecidas, ocorre maior predação e parasitismo de ninhos, com a consequente redução do sucesso reprodutivo. Estima-se que a abundância de algumas espécies é afetada em uma distância que pode variar entre 200 e 1.200 m da rodovia, com as espécies de borda sendo favorecidas em uma faixa de até 100 m (SPELLERBERG 2002).

A mortalidade de aves atinge valores da ordem de centenas de milhões de indivíduos anualmente, destacando-se os passeriformes como o grupo mais atingido. Um aspecto ecológico que pode ser relevante quando consideradas populações fragmentadas é que os indivíduos atropelados tendem a ser significativamente mais saudáveis do que aqueles mortos por predadores naturais, caracterizando uma situação atípica em relação às forças usuais da seleção natural (BUJOCZEK et al. 2011; ERRITZOE et al. 2003).

Em parte devido às desproporções de tamanho, muitos grupos de invertebrados, e mesmo pequenos mamíferos (MCGREGOR et al. 2008), simplesmente não acessam as rodovias, que constituem um ambiente vasto e inóspito. Esta resposta negativa em relação à estrutura física da rodovia (road surface avoidance) é uma das três causas do evitamento da fauna às estradas (road avoidance), juntamente com aqueles oriundos do movimento em si do veículo (car avoidance) e das emissões de poluentes e ruídos causados pelo tráfego (traffic avoidance) (MCGREGOR et al. 2008). A repulsa à rodovia é um dos fatores que determinam a intensidade do efeito de barreira, junto com a mortalidade por atropelamentos. Caramujos constituem um exemplo característico desta resposta à estrutura física da rodovia, acarretando no isolamento de populações. Em grau menor, abelhas, borboletas e aranhas apresentam padrão similar de comportamento (SPELLERBERG 2002), com consequências inclusive na dinâmica de populações de plantas dependentes de polinização mediada por insetos (RAO & GIRISH 2007). Ainda que empiricamente possa se avaliar como alta a mortalidade de insetos nas rodovias, simplesmente pela observação dos para-brisas dos veículos após transitarem nas mesmas (FORMAN & ALEXANDER 1998), poucos estudos a quantificam adequadamente (RAO & GIRISH 2007), sem inferir conclusões sobre efeitos populacionais.

CONECTE - Guia de procedimentos para mitigação de efeitos de rodovias sobre a fauna
©2012 Mozart S. Lauxen e Andreas Kindel

Atualizado em: Tuesday, August 21, 2012